Die für den Referenz-Diesel-PKW angegebenen Emissionsfunktionen repräsentieren die durchschnittliche Emission in der betreffenden Euro-Norm-Gruppe. Wie die Messungen des KBA gezeigt haben, gibt es allerdings innerhalb der jeweiligen Gruppe gravierende Unterschiede. Dies wird durch die beiden Abbildungen unten illustriert, die die typspezifischen NOx-Emissionsfunktionen für die beiden Extremfälle der Gruppe Euro 5 zeigen. Bei dem Fahrzeug mit der geringsten Emission (VW Golf VII 1.6 l) liegt die Emission im innerstädtischen Verkehr fast immer weit unter dem Grenzwert. Nur im Stau liegt die Emission mit etwa 223 mg/km knapp über dem Grenzwert. Bei dem Fahrzeug mit der höchsten Emission in dieser Gruppe (Land Rover Range Rover 3.0 l) liegt die Emission im gesamten Geschwindigkeitsbereich massiv über dem Grenzwert.

 


 

Typspezifische NOx-Emissionsfunktion des VW Golf VII 1.6 l als Beispiel für ein Fahrzeug der Gruppe Euro5 mit relativ geringer Emission

 

 

Typspezifische NOx-Emissionsfunktion des Land River Range Rover 3.0 l als Beispiel für ein Fahrzeug der Gruppe Euro5 mit relativ hoher Emission

 

 

 


Entsprechendes gilt für die Gruppe der Euro6-Fahrzeuge.

 

Typspezifische NOx-Emissionsfunktion des BMW 216d GT 1.6 l als Beispiel für ein Fahrzeug der Gruppe Euro 6 mit relativ geringer Emission

 

 

Typspezifische NOx-Emissionsfunktion des Renault Kadjar 1.6 l als Beispiel für ein Fahrzeug der Gruppe Euro 6 mit relativ hoher Emission

 


 

Durch die dargestellten Emissionsfunktionen wird deutlich, dass die Hauptursache der hohen Schadstoffbelastung in den Ballungsgebieten die relativ hohe Emission bei stockendem bzw. stehendem Verkehr ist. So ist die streckenbezogene NOx-Emission im Stau bei einem emissionsarmen Fahrzeug mehr als viermal so hoch und bei einem emissionsintensiven Fahrzeug mehr als sechsmal so hoch wie bei fließendem Verkehr. Man kann dem Problem durch Abschalten des Motors nach etwa 20 s Standzeit bzw. durch automatische Abschaltvorrichtungen bis zu einem gewissen Grad entgegenwirken. Auch die sogenannten „Mild Hybrid“-Systeme mit 48-Volt-Technik können zur Lösung des Problems beitragen. Diese Systeme ermöglichen es, den Motor im Stau und bei stark stockendem Verkehr abzuschalten und erst dann wieder anzuschalten, wenn das Fahrzeug nennenswert beschleunigt werden muss. Dadurch können die emissionsintensiven Phasen zumindest teilweise überbrückt werden. Allerdings sind diese Systeme erst in einigen Jahren in größerem Umfang verfügbar.

 

Die Emissionsfunktionen legen eine vergleichsweise einfache und auch schneller zu realisierende Methode zur Reduzierung der NOx-Emission nahe: So kann beispielsweise bereits eine geringfügige Erhöhung der mittleren Geschwindigkeit des Verkehrsflusses von 15 km/h auf 18 km/h zu einer Reduzierung der streckenbezogenen Schadstoffemission von fast 20 % führen. Auf den positiven Einfluss der Verflüssigung des Verkehrs wurde schon vielfach hingewiesen. Allerdings fehlte es bisher an einer praktikablen Methode, mit der dieser Effekt realisiert werden kann.

 

An dieser Stelle setzt die ökologische Navigation von D-eco an: Und zwar soll der Verkehr durch räumliche und zeitliche Entflechtung verflüssigt und harmonisiert werden. Die Entflechtung orientiert sich dabei an der Konzentration der Schadstoffe in der Außenluft.