Überblick

Im ersten Schritt soll die verkehrsbedingte Schadstoffemission in den Ballungsgebieten auf das unter den gegebenen Umständen mögliche Mindestmaß reduziert werden. Hierzu soll eine neuartige Form der ökologischen Navigation (D-eco) angewandt werden, die die bisher wenig beachtete Geschwindigkeitsabhängigkeit der Schadstoffemission nutzt. Dabei werden für jedes Fahrzeug typspezifische Emissionsfunktionen verwendet, die die Abhängigkeit der Schadstoffemission von der mittleren Geschwindigkeit des Verkehrsflusses und der mittleren Steigung beschreiben. Die ökologische Navigation orientiert sich sowohl an der aktuellen Verkehrssituation als auch an der aktuellen Schadstoffkonzentration in der Außenluft. Dadurch wird einerseits die Emission der einzelnen Fahrzeuge minimiert und andererseits der emissionsintensive Teil des Verkehrs um die höher belasteten Gebiete herumgeführt. Dies führt zu einer räumlichen Entflechtung des Verkehrs und damit zu einer Entlastung der am stärksten belasteten Straßenabschnitte. Zusätzlich zur räumlichen Entflechtung umfasst die ökologische Navigation auch eine zeitliche Entflechtung des Straßenverkehrs unter Ausnutzung des charakteristischen Tagesgangs der Verkehrsdichte bzw. der Schadstoffkonzentration in der Außenluft. Aufgrund von Modellrechnungen können diese Maßnahmen zu einer Reduzierung der verkehrsbedingten Schadstoffbelastung in Höhe von 10 bis 20 % führen.

 

Der Algorithmus von D-eco behandelt alle Schadstoffemittenten in der gleichen Weise, das heißt starke NOx-Emittenten werden nach Möglichkeit um die NO2-belasteten Gebiete herum navigiert, während starke Feinstaub-Emittenten um die P10-belasteten Gebiete herumgeführt werden. Der Algorithmus ist sowohl bei Diesel-PKW als auch bei Benzin-PKW anwendbar. Ermöglicht wird dies durch einen von IDEA System entwickelten Immissions-Score, der die Emissionsfunktionen und die Emissions- und Immissionsgrenzwerte zusammenführt. Dieser Immissions-Score ist ein universeller Parameter von Plan D, der sowohl die ökologische Navigation als auch die Hardware-Nachrüstung steuert.

 

Die Hardware-Nachrüstung kann mit Plan D zielgerichtet, zeitnah, kostengünstig und erfolgsorientiert durchgeführt werden. Dabei werden mit Hilfe von D-eco diejenigen Fahrzeuge identifiziert, die die höchste Belastung produzieren, d.h. die am meisten Schadstoffe emittieren und am häufigsten in höherbelasteten Gebieten unterwegs sind. Als Maß dient hierbei der Immissions-Score, der für jedes Fahrzeug über alle gefahrenen Strecken aufsummiert wird. Auf der Basis des kumulierten Immissions-Scores werden die Fahrzeuge in eine Prioritätenliste aufgenommen und – beginnend bei den Fahrzeugen mit dem höchsten Score – zur Hardware-Nachrüstung auf die verfügbaren Kfz-Werkstätten mit freien Kapazitäten verteilt. Die Priorität der Hardware-Nachrüstung orientiert sich dabei nicht allein an der Schadstoffemission des betreffenden Fahrzeugtyps, sondern auch an der Häufigkeit, mit der das Fahrzeug jeweils in höher belasteten Gebieten unterwegs ist. So hat ein emissionsintensives Fahrzeug, das hauptsächlich in ländlichen Regionen verkehrt, eine geringere Priorität als ein vergleichsweise emissionsarmes Fahrzeug, das ständig in Ballungsräumen unterwegs ist.

 

Plan-D erfordert keinerlei Ausnahmeregelungen für Anwohner oder für Handwerker und andere Berufsgruppen, die häufig in den Ballungsgebieten unterwegs sind. Jeder Verkehrsteilnehmer kann nach wie vor alle Straßen befahren. Er kann auch selbst entscheiden, ob er D-eco aktiv nutzt oder nur passiv im Hintergrund laufen lässt. Wenn die Fahrzeuge emissionsarm oder emissionsneutral sind, hat das keinerlei Konsequenzen. Wenn die Verkehrsteilnehmer allerdings häufig mit emissionsintensiven Fahrzeuge in Regionen mit relativ hohen Schadstoffkonzentrationen in der Außenluft unterwegs sind, dann nimmt der summierte Immissions-Score schnell zu, so dass diese Fahrzeuge innerhalb relativ kurzer Zeit nachgerüstet werden müssen. Auf diese Weise bewirkt Plan D eine weiche Fahrbeschränkung für emissionsintensive Fahrzeuge, die die Entscheidungsfreiheit der Verkehrsteilnehmer nicht einschränkt, im Endeffekt aber trotzdem zu einer Reduzierung der Schadstoffbelastung führt.

 

Das Prinzip von Plan D hat darüber hinaus den Vorteil, dass das Ergebnis der Hardware-Nachrüstung und der ökologischen Navigation ständig kontrolliert werden kann. Die Erfolgskontrolle kann dabei sowohl durch Beobachtung des typspezifischen Immissions-Scores als auch durch Beobachtung der Schadstoffkonzentration in der Außenluft erfolgen. Die Hardware-Nachrüstung wird nach diesem Prinzip automatisch solange fortgesetzt, bis die Fahrzeuge des betreffenden Typs emissionsneutral sind (typspezifischer Immissions-Score = 0).  Aufgrund von Modellrechnungen kann dieses Ziel bereits durch Nachrüstung von etwa 20 % der Diesel-PKW im Bestand erreicht werden. Dies würde in Verbindung mit der ökologischen Verkehrssteuerung zu einer Reduzierung der verkehrsbedingten Schadstoffbelastung um mindestens 50 % führen[1].

 

Bei den in einer Stadt wie Stuttgart vorhandenen Werkstattkapazitäten könnte dieses Ziel innerhalb von zwei Jahren erreicht werden. Die Kosten für die Hardware-Nachrüstung werden auf 1500 bis 2500 € pro Fahrzeug geschätzt. Folglich würden sich die nach Plan D anfallenden Nachrüstungskosten auf insgesamt etwa 4 Milliarden € belaufen. Dieser Betrag liegt erheblich unter den von der Deutschen Umwelthilfe veranschlagten Kosten in Höhe von 15 Milliarden € und auch noch unter den in einer Analyse der Bundestagsfraktion der Grünen veranschlagten Kosten von 5,3 Milliarden €.

 

Trotz der relativ überschaubaren Kosten ist der Gegenwert beträchtlich: Zum einen wird die verkehrsbedingte Schadstoffemission in den Ballungszentren halbiert und zum anderen werden Fahrverbote nachhaltig vermieden. Außerdem wird der Wertverlust bei mindestens 20 % der Diesel-PKW weitgehend kompensiert. Auf diese Weise haben sowohl die Anwohner als auch die Autofahrer einen Nutzen. Da sich die Nachrüstung nach Plan D ausschließlich auf Fahrzeuge bezieht, deren Schadstoffemission die von der EU festgesetzten und eigentlich verbindlichen Grenzwerte überschreitet, handelt es sich um eine Nachbesserung im klassischen Sinn, deren Kosten von den jeweiligen Herstellern übernommen werden müssen.

 

Dies wäre dann ein angemessener Beitrag zur sozialen Gerechtigkeit, ganz im Sinne von Winfried Kretschmann, der kürzlich in einem SPIEGEL-Interview gesagt hat „Ökonomie, Ökologie und soziale Gerechtigkeit sind die zentralen Treiber für den Wohlstand von morgen.“

 

Mit Blick auf die soziale Gerechtigkeit soll im Rahmen von Plan D auch etwas für die Radfahrer getan werden, die in der Diskussion um den Diesel-Skandal bzw. die Stickoxid-Problematik bisher nur am Rande vorgekommen sind. Die Radfahrer sind nämlich von der verkehrsbedingen Schadstoff-Emission in den Ballungsgebieten besonders stark betroffen, weil sie häufig in unmittelbarer Nähe der Emittenten unterwegs sind. Bedingt dadurch nehmen sie mehr verkehrsbedingte Schadstoffe auf als jede andere Personengruppe im innerstädtischen Bereich. Aus diesem Grund wird mit Plan D eine Variante der ökologischen Navigation bereitgestellt (D-Bike), mit deren Hilfe die Schadstoffbelastung der Radfahrer auf das unter den gegebenen Umständen mögliche Minimum reduziert werden soll. Und zwar wird bei dieser Form der Navigation diejenige Streckenführung ermittelt, auf der die inhalationsbedingte Schadstoffbelastung der Radfahrer am geringsten ist. Dabei werden das Atemvolumen und die Atemfrequenz des Radfahrers sowie die Konzentration der Schadstoffe in der Außenluft in Kopfhöhe des Radfahrers berücksichtigt. Letztere Informationen werden von D-eco bereitgestellt. Auf diese Weise kann im Zusammenwirken von D-eco und D-Bike die NOx-Belastung der Radfahrer signifikant reduziert werden, was angesichts der eingangs zitierten Studie des BGA über die von Stickoxiden verursachten Gesundheitsschäden durchaus relevant ist.